地下120米穿江 长江上游首条高铁穿江隧道盾构段贯通

小护士

地下120米穿江 长江上游首条高铁穿江隧道盾构段贯通
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记者从渝黔铁路有限责任公司获悉，9月25日，在重庆市渝中区地下120米深处，随着“长江号”盾构机刀盘破洞而出，标志着渝厦高铁重庆菜园坝长江铁路隧道盾构段顺利贯通，为渝厦高铁全线通车运营奠定了坚实基础。

施工难

地面沉降 必须严格控制在毫米级别

重庆菜园坝长江铁路隧道由中铁二院勘察设计、中铁十四局集团承建，是渝厦高铁全线关键控制性工程。隧道位于渝中区与南岸区，为单洞双线高速铁路隧道，全长11942米，起始于重庆火车站，沿途下穿市政道路、高架桥梁、轨道交通线、多处建筑群、长江主航道及南山山体，整体呈现“穿山、穿城、穿江、穿水”的复杂特点，施工难度大、技术要求极高。

“重庆菜园坝长江铁路隧道分为矿山法和盾构法两种施工方法。”据中铁十四局项目负责人刚申富介绍，隧道盾构段全长3845米，穿越长江段长达1282米，采用的是自主选型设计的“长江号”泥水平衡盾构机，开挖直径达12.66米。

施工过程中，面临高水压、复杂地质和周边建筑群等多重挑战。尤其在穿越长江主航道时，最大水深达42米，最小岩石覆盖厚度仅10米，最大水压高达9.3Mpa。工程人员需应对高水压环境下的长距离掘进、江底岩层频繁变化以及类似水锤效应造成的泥浆控制困难等诸多难题。

在整个掘进过程中，安全风险极高，地面沉降须严格控制在毫米级别，对施工精度要求极为严格。同时，通过引入盾构智能管控系统，实现了从公司总部、地面指挥中心到盾构机内部操作的“云上互联”和协同管理，从而确保了毫米级的高精度掘进，最终保障了盾构隧道的安全顺利贯通。

据渝黔铁路有限责任公司武隆指挥部指挥长杨智勇介绍，面对这些挑战，中铁十四局项目团队充分发挥在穿江越海隧道施工中积累的丰富经验，为“长江号”盾构机特别定制了一系列先进技术解决方案，配置了高精度气液压力平衡系统、高压冲刷系统和带压重型刀盘等关键装置，并创新引入了有害气体自动监测、主驱动密封压力自动平衡等先进技术。团队还研发了高耐磨刀具以延长使用寿命，优化了泥浆环流控制系统，实施了隧道轴线精准控制技术。

首创

创下国内高速铁路

多项纪录

重庆菜园坝长江铁路隧道是国内首个洞内完成盾构机组装、始发、接收、拆解全流程作业的高铁大直径盾构项目。

中铁二院技术团队通过自主摸索与技术创新，首创“上部拱盖复合式衬砌+下部边墙锚杆挡墙叠合二衬结构”的洞室结构设计，攻克了3500吨级大直径盾构机在洞内精准组装、始发等难题，填补了行业技术空白。“长江号”此次也在扩大洞室内接收，贯通后还将紧张推进盾构机洞内拆解等任务。

建成后

实现重庆站与重庆东站

快捷贯通

渝厦高铁起自重庆，途经湖南张家界、常德、长沙，江西赣州、瑞金，福建龙岩、漳州，终至厦门，是我国“八纵八横”高铁网的重要组成部分，路网地位十分重要。

长江隧道建成后，将实现重庆站与重庆东站快捷贯通，将重庆站由尽头式火车站变为贯通式火车站，使渝厦高铁、渝万高铁在中心城区的重庆站与成渝高铁贯通。

目前，重庆东至长沙段、赣州至厦门段已开通，待重庆至重庆东段、长沙至赣州段建成后，共同形成重庆至厦门的高铁大通道，将极大便利沿线群众出行，对促进区域互联互通和经济社会协调发展，具有十分重要的意义。